Wstęp tłumacza
W ostatnim okresie mieliśmy w Niemczech do czynienia z falą strajków na kolei. Właścicielowi kolei – Deutsche Bahn, nie udało się powstrzymać strajków na drodze prawnej. Związek Zawodowy Maszynistów (GDL) domaga się obniżenia tygodnia pracy z 38 do 35 godzin przy jednoczesnym zachowaniu dotychczasowego wynagrodzenia. Zarząd kolei jest skłonny do wyrażenia zgody na 36-godzinny tydzień pracy przy zachowaniu wynagrodzenia, ale w jego planach miałoby to być rozłożone na dwa etapy procesu trwającego do 2028 roku. Liczący 40 tys. członków GDL nie zgadza się jednak z planami kierownictwa i zamierza, przy braku porozumienia, w dalszym ciągu aktywnie walczyć o swoje prawa. Oliwy do ognia dolewa fakt, że do strajku kolejarzy przyłączył się także personel naziemny Lufthansy zorganizowany w związku zawodowym Verdi. Poniższy wykres ukazuje liczbę przeprowadzonych godzin strajkowych związku GDL w latach 2007-2024:
Rozmach strajków i silna wola związkowców zaniepokoiły politycznych reprezentantów wielkiego kapitału finansowego w niemieckim parlamencie, m.in. partię FDP. Sekretarz generalny FDP – partii wchodzącej w skład obecnego rządu (Ampel Koalition) – wzywa do reformy prawa strajku w „sektorze infrastruktury krytycznej”, jak nazwał kolej. Celem jest zapobieżenie „strajkowej pazerności”, która ma rzekomo charakteryzować walczących kolejarzy. Postuluje wprowadzenie obowiązkowego arbitrażu, jasnych terminów strajków i możliwości zastąpienia negocjatorów. Słowem: postuluje wprowadzenie praktycznie nieograniczonej władzy dyktatu kapitału nad światem pracy. Jakby tego było mało proponuje także rozmowy mające dotyczyć ogólnego ograniczenia prawa do strajku w wrażliwych branżach do których należy m. in. kolej1. To jest skandal.
Poniższy wywiad jest o tyle ciekawy, że pokazuje nam niejako od wewnątrz stosunki panujące na niemieckiej kolei. Sytuacja wygląda katastrofalnie – przepracowanie (do 600 nadgodzin rocznie), horrendalnie wysokie zarobki kierownictwa Deutsche Bahn (np. 2 miliony euro + wysokie premie), greenwashing, szwajcarski zakaz dla spóźniających się pociągów niemieckich, demontaż sieci kolejowej (prowadzący m.in. do przełożenia transportu na tiry i zatłoczenie autostrad), sprzedaż gruntów kolejowych pod budowę budynków mieszkalnych (służących na rynku nieruchomości w celach spekulacyjnych). I wszystko to, cały ten obraz nędzy i rozpaczy, ma miejsce w centrum europejskiego imperializmu, miejscu – należy dodać – największej akumulacji kapitału. Pomimo, że specjaliści branżowi nie zmienią w dłuższej perspektywie sytuacji – jak sugeruje rozmówca (kapitał nie dopuści do „nierentownych” transformacji) – to w jakimś tam stopniu przyczynią się do tymczasowej poprawy położenia pracowników kolei.
Rozwiązanie byłoby możliwe tylko w systemie socjalistycznym, który służy ludziom pracy, a nie kapitałowi. Póki co jednak powinniśmy przyjąć postulat 35-godzinnego tygodnia pracy przy pełnym zachowaniu dotychczasowego wynagrodzenia jako swój. Tym bardziej, że czterodniowy tydzień pracy nie jest w Polsce czymś nowym – był jednym z postulatów OPZZ ogłoszonych w 2020 roku. Obecnie zajmuje się nim rządząca koalicja2. Powinniśmy domagać się zmian i patrzeć nowemu rządowi na ręce, by zmiany te przeforsował.
Ekspert kolejowy Arno Luik o milionowych premiach dla kierownictwa, sfrustrowanych maszynistach i eskalacji sporu płacowego w Deutsche Bahn:
Deutsche Bahn po raz kolejny strajkuje. Związek zawodowy maszynistów GDL chce sparaliżować ruch kolejowy na 35 godzin, aby podkreślić swoje główne żądanie: skrócenie czasu pracy do 35 godzin tygodniowo. W tym wywiadzie autor i ekspert kolejowy Arno Luik opowiada o przyczynach konfliktu, fałszywych obietnicach dotyczących ochrony środowiska i o tym, w jaki sposób Deutsche Bahn stała się przedmiotem restrukturyzacji.
Panie Luik, negocjacje między Deutsche Bahn a związkiem zawodowym maszynistów GDL zakończyły się fiaskiem. Czy to pana zaskoczyło?
Ponieważ znam kolej i wiem, jak działa oraz jak radzi sobie z wizerunkiem publicznym, nie jestem zaskoczony. Oczywiście popełniono niedyskrecję i wyciekły wewnętrzne informacje do mediów. W ten sposób tworzy się odpowiedni nastrój.
Jak mogło do czegoś takiego dojść? Z zewnątrz wyglądało to dobrze: poufne dyskusje, dwóch doświadczonych moderatorów.
Uważam, że zarząd kolei nie ma większego interesu w tym, aby żądania GDL zostały zrealizowane po cichu w drodze kompromisu. GDL jest dla szefów kolei po prostu denerwujący. Jest zbyt wojowniczy. Podejrzewam, że chcieliby, aby GDL nie było w stanie osiągnąć porozumienia zbiorowego. To jest źródło konfliktu między dwiema stronami negocjacji.
Szef GDL Claus Weselsky wezwał do przedterminowego strajku i narzucił ostry ton kierownictwu kolei.
Weselsky jest często przedstawiany jako ten zły koleś. Jednak to on zawarł umowy zbiorowe z około 20 prywatnymi przedsiębiorstwami kolejowymi, szybko i bez większego medialnego rozgłosu. Nie jest więc tym łobuzem, za jakiego jest często przedstawiany. Weselsky jest członkiem CDU, a nie wojownikiem klasowym. Po prostu robi to, co do niego należy jako przywódcy związku zawodowego: broni swoich członków.
W centrum konfliktu znajdują się kwestie związane z czasem pracy. GDL chce 35-godzinnego tygodnia pracy. Czy związek zawodowy podejmuje właściwe działania w czasach niedoboru personelu, który zostanie zaostrzony przez liczne odejścia na emeryturę?
Oczywiście. Walka o 35-godzinny tydzień pracy sięga lat 80-tych, nie jest to nowy postulat. W wielu firmach 35-godzinny tydzień pracy jest normą, nawet przy pełnym wyrównaniu płac. Deutsche Bahn jest spółką państwową i jako taka pełni funkcję wzoru do naśladowania. Firma państwowa musi zachowywać się odpowiednio wobec swoich pracowników. A jeśli chodzi o niedobór personelu – za to odpowiada Martin Seiler, dyrektor ds. zasobów ludzkich DB, który również prowadzi negocjacje z GDL. Kolej zatrudnia 325 000 pracowników i nie jest w stanie zatrudnić wystarczającej liczby maszynistów? To rażąca porażka ze strony tego dyrektora personalnego. Gdyby kolej odpowiednio płaciła swoim pracownikom, miałaby wystarczającą liczbę pracowników. Faktem jest, że ponad 100 maszynistów przeszkolonych przez Deutsche Bahn pracuje w Szwajcarii.
Ale dlaczego?
Ponieważ są tam lepsze umowy, regulowane okresy odpoczynku, ponieważ szwajcarskie koleje państwowe nie traktują swoich pracowników tak, jak Deutsche Bahn. W tym kraju są maszyniści, którzy przepracowują od 400 do 600 godzin nadliczbowych rocznie. Nie ma możliwości prawdziwego życia rodzinnego – i to wszystko w firmie państwowej. Dyrektor ds. zasobów ludzkich, Martin Seiler, otrzymuje pensję w wysokości 1,3 miliona euro, a niedawno otrzymał jeszcze wysoką premię. Za co? Dyrektor generalny kolei Richard Lutz otrzymuje trzykrotność pensji kanclerza federalnego i premię w wysokości dwóch milionów. Ale Lutz jest odpowiedzialny za kolej, która ma 35 miliardów euro straty. Dziewięciu członków zarządu kolei otrzymało premie w łącznej wysokości dziewięciu milionów euro. Nie jest to już zrozumiałe dla normalnych ludzi, zwłaszcza dla zwykłych obywateli, którzy z trudem wiążą koniec z końcem. Wywołuje to poczucie niesprawiedliwości wśród pracowników kolei: „Ci na górze odwrócili wzrok!”. Taki nastrój wzmacnia gotowość do strajku.
Wspomniał Pan o roli niemieckiego rządu. Czy powinien on interweniować bardziej zdecydowanie?
Tak, i jeszcze jedna bardzo ważna kwestia: Deutsche Bahn jest rzekomo cudowną bronią transformacji ekologicznej. Jednocześnie jednak kolej ta przez ostatnie lata robiła wszystko, by sprawić, by jej działalność nie była dla środowiska przyjazna.
Do jakiego stopnia?
Wiele miliardów płynie do szybkich połączeń między metropoliami. Większość z tych linii zbudowana jest na betonowych płytach. Beton jest jednak największym wrogiem klimatu, ponieważ podczas jego produkcji uwalniane są ogromne ilości CO2. Ponadto zbudowano niezliczoną ilość tuneli, które również wymagają gigantycznych ilości energii. Po przekroczeniu prędkości 200 kilometrów ekologiczna przewaga transportu kolejowego przestaje mieć znaczenie. Niemożliwe jest również przewożenie większej ilości towarów koleją, ponieważ liczba połączeń przemysłowych została drastycznie zmniejszona od 1994 roku: z ponad 12 000 do niecałych 2000 obecnie.
W sąsiednich krajach, takich jak Szwajcaria czy Austria, transport kolejowy wydaje się radzić sobie znacznie lepiej niż w Niemczech. Dlaczego tak jest?
W Szwajcarii wciąż aktualne jest powiedzenie: punktualny jak kolej. Stan Deutsche Bahn jest tak opłakany, że Szwajcarzy często nie pozwalają już pociągom ICE, flagowemu produktowi Deutsche Bahn, podróżować do Zurychu. Szwajcarzy po prostu nie chcą, by ich rozkłady jazdy były zakłócane przez zrujnowane Deutsche Bahn. Deutsche Bahn była kiedyś niezwykle solidną firmą. Istnieją powody, dla których kolej jest w stanie, który jest niezwykle kompromitujący dla uprzemysłowionego kraju. Odpowiedzialni za to są ludzie zasiadający w zarządzie Deutsche Bahn, ale także w rządzie federalnym.
Co powinno się zmienić?
Musiałoby się zmienić tak wiele, że osiągnięcie tego jest prawie niemożliwe. Na czele kolei powinni stać prawdziwi profesjonaliści – tak jak w Austrii i Szwajcarii. Ale w Niemczech szefowie kolei są outsiderami kolejowymi od dobrych trzech dekad: Heinz Dürr – pochodzący z przemysłu motoryzacyjnego; Hartmut Mehdorn – przemysł motoryzacyjny, Rüdiger Grube – przemysł motoryzacyjny. Na początku swojej kariery kolejowej panowie ci byli stażystami kolejowymi. Przepłacanymi stażystami. Jeśli szukasz środkowego napastnika w piłce nożnej, nie kupujesz go od klubu koszykarskiego! Ale tak właśnie działała Deutsche Bahn i teraz możemy zobaczyć rezultat: strukturalnie zawodną kolej. Richard Lutz, obecny szef, zawsze był w Deutsche Bahn – ale na stanowisku kontrolera. Jako szef finansów zatwierdził wszystkie katastrofalne programy redukcji zatrudnienia swoich szefów: demontaż sieci kolejowej, likwidację zwrotnic, zamykanie stacji rozrządowych oraz sprzedaż dworców kolejowych. Każdy, kto w ten sposób zrujnował kolej, nie jest w stanie jej uratować.
A co powinni zrobić specjaliści kolejowi?
Oni stoją przed herkulesowym zadaniem, które jest prawie niemożliwe do wykonania. Oczywiście trzeba rozbudować sieć kolejową i ponownie zainstalować tysiące zwrotnic. Liczby te pokazują, jak tragiczna jest sytuacja: aby osiągnąć poziom Szwajcarii, Deutsche Bahn musiałaby obecnie rozszerzyć swoją sieć o 25 000 kilometrów. To wręcz niemożliwe. Już teraz brakuje niezbędnej powierzchni, ponieważ kolej sprzedała wiele gruntów. Tam, gdzie kiedyś były tory i pociągi, teraz często znajdują się budynki mieszkalne, centra logistyczne lub handlowe.
Wracając do sporu płacowego: jaką odpowiedzialność za eskalację konfliktu ponosi zarząd kolei? Dyrektor ds. zasobów ludzkich Martin Seiler twierdzi, że Deutsche Bahn poszła na „daleko idące ustępstwa”.
Deutsche Bahn jest dobra w jednej rzeczy: autopromocji. Opanowała sztukę public relations. Deutsche Bahn mogłaby z łatwością sprzedać papieżowi podwójne łóżko. W tych kryzysowych czasach oferowanie zbiorowego układu pracy na okres 32 miesięcy jest bezczelnością. Żaden lider związków zawodowych nie może tego zaakceptować. Maszyniści patrzą na Szwajcarię, Austrię i Luksemburg – i widzą, że ich koledzy są tam znacznie lepiej opłacani, mają lepsze godziny pracy i znacznie mniej nadgodzin. Wielu maszynistów mówi: „Jesteśmy pośmiewiskiem kraju, ale nic na to nie poradzimy. Ale ci, którzy są odpowiedzialni za ten zły stan rzeczy, otrzymują pensje, których nie sposób sobie wyobrazić. Jeden z kolejowych maszynistów powiedział mi niedawno: „Kiedy spoglądasz z kabiny maszynisty i przejeżdżasz obok zniszczonych stacji i widzisz wyrwane szyny, myślisz, że pracujesz w przedsiębiorstwie, które jest właśnie likwidowane.
Czy porozumienie jest jeszcze możliwe?
Uważam, że obie strony tego sporu mogłyby dojść do porozumienia. Wręcz muszą. Jak już wspomniałem, postulat 35-godzinnego tygodnia pracy istnieje od ponad 35 lat. Chodzi również o jego stopniowe wprowadzanie. Powinno to być możliwe dla państwowej firmy Deutsche Bahn, która prowadzi działalność w ponad 130 krajach.
1https://www.wiwo.de/unternehmen/dienstleister/bahn-streik-keine-streiks-an-ostern-deutsche-bahn-und-gdl-sollen-kurz-vor-einigung-stehen/29682648.html
2https://www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/kraj/artykuly/9437608,czterodniowy-tydzien-pracy-w-polsce-rewolucja-kiedy-4-dniowy-tydzien-pracy-w-polsce.html